Logistique

Otemintetsu : comment les compagnies de chemins de fer au Japon sont devenues des poids lourds de l’immobilier

Si le transport de fret y est quasi exclusivement routier, l’espace urbain au Japon est très fortement structuré par les réseaux ferroviaires. Les compagnies ferroviaires (ôtemintetsu) et leur nébuleuse de filiales tiennent une place toute particulière dans l’économie japonaise et sont présents dans de nombreux secteurs d’activité, grâce à une stratégie de diversification étonnante, notamment vers l’immobilier, qu’il soit résidentiel, de loisirs, commercial ou de bureau.

Considérés comme non stratégiques du fait de leur petite taille, lors de la création en 1906 de la compagnie publique JRN par la fusion des principaux réseaux ferroviaires, ces outsiders sont devenus, en moins d’un demi-siècle, de puissants groupes. Après un processus de sélection naturelle où les petits ont racheté les très petits, les 8 ôtemintetsu de l’agglomération de Tokyo ont diversifié leur activité (Aveline 2003). Leur cœur de métier initial – le transport ferroviaire de voyageurs – n’était pas très lucratif, les tarifs y étant très encadrés par le gouvernement. Ces opérateurs ont donc commencé à viabiliser et aménager des zones, à construire des centres commerciaux, lotissements, équipements en tous genre, bien entendu près des gares qu’ils exploitaient, dans l’idée de consolider leur trafic voyageurs. Mais ces activités adjacentes se sont vite avérées bien plus rémunératrices, dans le contexte d’un Etat très régulateur en matière de transport public et très peu regardant sur un certain nombre d’autres activités.

C’est ainsi que, dans l’après-guerre, de véritables projets d’aménagement spatial qui, en Europe, auraient été menés par les pouvoirs publics, ont été au Japon conduits par les ôtemintetsu. Sans doute l’Etat japonais y a-t-il vu quelque avantage, tant il est vrai qu’une politique d’aménagement demande des moyens, d’autant plus difficiles à dégager dans une période où la priorité était la reconstruction économique du pays. Quartiers de logements, parcs d’attraction, hôtels, musées, théâtres, cinémas, immeubles de bureaux, stades, ont ainsi vu le jour sous la maîtrise d’ouvrage des filiales spécialisées des ôtemintetsu, qui dans bon nombre de cas gardent les équipements en gestion dans la durée, constituant ainsi des patrimoines locatifs exceptionnels.

Parmi les axes de diversification des ôtemintetsu, l’immobilier commercial et de bureaux a pris, surtout ces vingt dernières années, une dimension très importante. Dans un premier temps, les opérations d’immobilier résidentiel ont prévalu, mais – rareté du foncier aidant – l’immobilier d’entreprise, moins consommateur d’espace, a pris le dessus. C’est ainsi par exemple que les eki biru (« immeubles-gare ») ont fleuri au-dessus de nombreuses grandes stations ferroviaires. Ils accueillent à divers dosages des étages de bureau, commerces, hôtels. Toujours plus grand, toujours plus haut, les eki biru sont remodelés régulièrement, à l’occasion de projets de réaménagement engagés par les pouvoirs publics, qui ont investi maintenant davantage leur compétence aménagement du territoire. Même si entre le Plan pour Tokyo (1960) de Tange Kenzô et le projet Fiber City (2006) de Ohno Hidetoshi, aucun grand manifeste urbanistique n’a réellement émergé.

Les ôtemintestu ont ainsi bâti un empire, grâce à une stratégie dont la clé du succès a été la constitution habile de patrimoines fonciers et leur valorisation non exempte de spéculation, sur fond de règles d’urbanisme très souples, ne s’encombrant pas de notions de gabarit et de prospect, et d’absence d’encadrement public des survalorisations foncières. Des outils de régulations s’étant mis en place progressivement, la compagnie ferroviaire publique JNR n'a pas pu, après sa privatisation en 1987, suivre tout à fait le même chemin, handicapée par l’absence d’un portefeuille foncier conséquent pouvant être dédié a des activités extra ferroviaires et par l’éclatement de la bulle immobilière au tout début des années 1990.

Les ôtemintestu ont donc réussi le pari de la captation des valeurs foncières autour des gares, principe qui en Ile-de-France a été au centre des débats publics organisés sur les projets concurrents Grand Paris et Arc Express.

Si les développements commerciaux, culturels et de loisirs qui ont résulté des stratégies immobilières des compagnies ferroviaires peuvent faire l’admiration des chercheurs européens rêvant de transformer les gares en « super centres de services et de commerces », la valorisation de ces patrimoines en résidentiel a conduit au Japon à un étalement urbain de type métastatique. Qui ne semble pas être un exemple à suivre, car contraire au principe de la « ville compacte ».
Une politique publique pour la maîtrise foncière des terrains autour des infrastructures est sans doute un élément fondamental dans la construction d’une métropole. Sans oublier de garder une petite place pour la logistique, « parent pauvre de la ville », mais tellement indispensable !


Pour aller plus loin : cf Natacha Aveline 2003, La ville et le rail au Japon, l'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka, CNRS éditions, collection Asie orientale
Projet Fiber City (2006) - Ohno Hidetoshi fibercity2050.net

Mots-clés : JAPON, Otemintetsu, JNR, Fiber City
  • Diana Diziain

    Chargée de mission transport de marchandises & logistique - Communauté urbaine de Lyon

    Auteur(e) de 7 articles